Text English
Prezentacje
Materiały
Powrót

Aktualności


 

Wyższa Szkoła Przedsiębiorczości i Zarządzania
im. Leona Koźmińskiego
Wydział Zarządzania

Zarządzanie międzynarodowe
Dr hab. J. Cieślik

             

Wykład  w semestrze letnim, luty - czerwiec 2008. Terminy patrz zakładki na lewej kolumnie.
Dyżury poniedziałek, g. 14.30 - 16.30, p. B-28

Strona główna / Programy dydaktyczne / Zarządzanie międzynarodowe, Dr hab. Jerzy Cieślik / Analiza praktycznych doświadczeń przedsiębiorczości międzynarodowej / Materiały / Ale bryka
Ale bryka
Źródło: Newsweek Polska
 

Newsweek Polska 43/2005 z 27.10.2005

Ale bryka

Bryczki jak rolls-royce z polskiej firmy

artykuł ze strony: 54



Metal Landauer na pierwszy rzut oka wygląda na idealną kopię powozu używanego na dworze Ludwika XVI. Ma ogromne czarne koła z pozłacanymi obręczami, składany skórzany dach i dwie wygodne pikowane kanapy. Na tym jednak podobieństwa się kończą. Komfort podróżowania, o jakim Ludwik mógł tylko marzyć, we współczesnej karecie zapewniają resory piórowe wykonane według najnowszych technologii i hamulce tarczowe niemieckiego Boscha. A specjalny stop stali użyty do budowy sprawia, że pojazd waży zaledwie 650 kilogramów - połowę tego co pierwowzór. Cena katalogowa najprostszej wersji? Bagatela, 14 tys. euro - tyle co średniej klasy samochód. Ale chętnych nie brakuje.
W fabryce Henryka Glinkowskiego w Sikorzynie koło Rawicza powstaje 1600 takich powozów rocznie. Firma jest pierwszym pod względem wielkości produkcji wytwórcą bryczek w Europie. Zdystansowała nawet takich potentatów, jak założoną na początku ubiegłego wieku i prowadzoną przez braci Gustava i Paula Kühnle niemiecką firmę Kühnle Kutschen-Manufaktur GmbH z Haiterbach-Beihingen czy istniejącą jeszcze dłużej holenderską fabrykę rodziny Van Den Heuvel. Glinkowski zatrudnia ponad 160 osób, a jego przychody w ubiegłym roku wyniosły ok. 15 mln zł.
Większość bryczek z Sikorzyna trafia za granicę. W zabytkowych miastach obsługują trasy turystyczne, w luksusowych hotelach podwożą gości, a w wiejskich stadninach służą do romantycznych przejażdżek. Większość, jak Landauer, do złudzenia przypomina pojazdy, jakimi podróżowali nasi dziadkowie. Wszystkie wykonywane są jednak według najnowszych technologii.
Firma Glinkowskiego inwestuje co roku kilkaset tysięcy złotych w poszukiwanie nowych rozwiązań konstrukcyjnych. Ma kilkanaście chronionych prawem patentów. Bryczki muszą być lekkie, zwrotne i łatwiejsze w prowadzeniu niż oryginalne powozy z dawnych epok. Większość elementów karoserii powstaje ze stopu aluminium, a podzespoły przyjeżdżają w skrzyniach od renomowanych producentów części motoryzacyjnych jak Bosch czy Mercedes. Nim robotnicy zbudują prototyp nowego modelu, jego projekt powstaje w wersji komputerowego programu konstrukcyjnego firmy Solid Edge, takiego samego, jakiego używają projektanci aut. - Liczy się każdy szczegół - mówi Glinkowski.
Na popegeerowskich polach urządził tor przeszkód, na którym testuje pojazdy. Poszczególne rozwiązania konstrukcyjne sprawdzane są też podczas zawodów sportowych. Jak w Formule 1 - próby przechodzą amortyzatory, podwozia, nowe dyszle. Zawody to także doskonały sposób na zareklamowanie firmy. - Dzięki nim docieramy z naszymi produktami do wąskiego kręgu wtajemniczonych koniarzy - mówi Glinkowski.
W 1983 roku, gdy Glinkowski przejmował od teścia Walentego Kołaka podupadający zakład kowalski, takie wyszukane formy reklamy nie były potrzebne. Proste, drewniane bryczki, w których siedzenia pokryte były najtańszym skajem, kupowali okoliczni chłopi. Kosztowały po kilka, kilkanaście tys. złotych - tyle co dziesięcioletni samochód. W połowie lat 80. zakład zatrudniał 12 ludzi i produkował 25 pojazdów rocznie.
Prawdziwy rozwój firmy nastąpił po 1990 roku, kiedy w Polsce wzrosło zainteresowanie jeździectwem i hodowlą koni. W okolicach miast wyrastały dziesiątki prywatnych stadnin i szkół jeździeckich. Na wsiach powstawały gospodarstwa agroturystyczne. Koń z bryczką stanowił atrakcję przyciągającą gości. Glinkowski zaczął się dorabiać.
W 1997 r. kupił upadający PGR w Sikorzynie. Wyremontował hale, sprowadził stare radzieckie frezarki. Przez pierwsze miesiące osobiście uczył nowo zatrudnionych pracowników sztuki budowy bryczek. Produkcja rosła, ale polski rynek szybko się nasycił. Wtedy Glinkowski zaczął zamieszczać reklamy w gazetach niemieckich, szwajcarskich i holenderskich. Tam, gdzie - jego zdaniem - ludzie najbardziej przywiązani są do koni. Zamówienia z początku przychodziły sporadycznie - zakład wciąż produkował ledwie kilkadziesiąt powozów rocznie.
Przełom nastąpił dwa lata temu. Glinkowski dowiedział się od pośrednika, że Wiedeń ogłasza przetarg na kilkanaście powozów do obsługi tras turystycznych. Od razu wyczuł, że to dla niego życiowa szansa. O kontrakt starali się najwięksi producenci ze Starego Kontynentu: m.in. brytyjska Bennington Carriages i holenderski Van Den Heuvel. Mimo ostrej konkurencji złożył ofertę. I wygrał.
Zdecydowała niższa o jedną trzecią cena oraz czteroletnia gwarancja - dwa razy dłuższa niż u rywali. Zamówienie Glinkowski potraktował niezwykle poważnie. Spędzał w fabryce po kilkanaście godzin dziennie. Każda bryczka wykonywana była pod jego osobistym nadzorem. - Zrozumiałem wtedy, że nie wystarczy mieć dobry produkt, ale trzeba go też umiejętnie zareklamować - mówi Glinkowski. - Od tego czasu większą wagę przywiązuję do promocji.
Wieść o firmie, której bryczki jeżdżą po ulicach Wiednia, szybko rozniosła się nie tylko wśród miłośników koni w całej Europie. Posypały się zamówienia z luksusowych hoteli (m.in. z paryskiego Ritza), stadnin koni i od osób prywatnych. Nawet wracająca z Igrzysk Olimpijskich w Atenach reprezentacja Holandii jechała ulicami Amsterdamu bryczkami z Sikorzyna. Dzisiaj 97 proc. produkcji idzie na eksport, głównie do Niemiec, Holandii, Austrii i Szwajcarii. Coraz więcej bryczek firma sprzedaje też na najbardziej wymagających rynkach: w Stanach Zjednoczonych i Australii. Z 1680 bryczek wyprodukowanych w ubiegłym roku tylko 12 zostało sprzedanych w kraju.
Bryczki to wciąż największa pasja Henryka Glinkowskiego. I choć do codziennych podróży używa najnowszego, czarnego bmw serii 3, w weekendy chętnie przesiada się do pojazdów swojej produkcji. Bo jak tu nie kochać pasji, z której można w dodatku dostatnio żyć.

Licencja Creative Commons
O ile nie jest to stwierdzone inaczej wszystkie materiały na tej stronie są dostępne na licencji Creative Commons Uznanie autorstwa - Na tych samych warunkach 3.0 Polska Pewne prawa zastrzeżone na rzecz Fundacji Edukacji i Rozwoju Przedsiębiorczości.
X